自219年11月下旬开始，品骏快递将不再经营唯品会电商包裹的快递业务，后续将委托顺丰公司提供包裹配送服务。品骏快递被叫停并不意外。
唯品会发布219年二季度财报时就透露，唯品会逐渐用社会化物流取代部分品骏物流承担的唯品会快递业务。
一位唯品会用户向北京商报记者反映，今年1月开始，在唯品会上购买的自营商品，其上门送件的快递从品骏变为了韵达，“双11”期间的订单也由韵达完成。
对于终止品骏快递业务，唯品会董事长兼执行官沈亚表示，通过与顺丰业务合作，唯品会可以提高物流效率，降低履约费用。
不同的市场配置了不同的资源，也各自建立了自己的一套运营体系，运作跨领域货源都是不经济的表现。过去1年，这样失败的案例不胜枚举。
拼成一车的难度大小，决定了组织模式的不同物流本质上是一个拼车游戏。
因为客户的需求很明确，就是怎么由：运到B（此处暂时考虑该不该运、能不能明天运等客户商流的弹性需求）。
至于物流公司怎么运，是自己的事情，只不过是物流公司为了降低干线运输成本，把一车填满，而人为设置了各种节点，包含网点、分拨中心等。
边际成本下降幅度决定了毛利水平，并决定了组织模式的差异最极端的例子是整车。
三方物流公司收到客户的整车物流订单后，操作一个订单的毛利就是运费减去车价。
再一个极端的例子是快递。
因为是2C的订单，填满一个整车需要1万多票货物，同一个目的地拼成整车的难度极大，因此需要把集货的压力多级转嫁。
这样带来的直接结果就是，需要不停地集合、分拣，相应地就要付出分拣成本。
，所以快递公司在计算毛利时要减去分拣成本。
零担介于整车、快递两者之间（本来快递也是零担的一个特殊种类），小票零担和大票零担的区别也是拼车的难度大小。
不过侯毅没想到的是，京东到家在1年内连续更换了包括他本人，邓天卓，王志军在内的三任负责人后，竟然会把半条命交给了合作伙伴。值得注意的是，今天盒马鲜生尽管作为侯毅掌控的独立公司运作，但当前仍然以事业群形式存在于阿里巴巴集团的组织架构中，而却并未食言，合并后的达达-京东到家果然完全脱离京东体系，自成一派，与京东数科、京东物流截然不同。
也许老天偏爱达达，或是蒯佳祺运气。
新达达成立后，京东与沃尔玛的大型并购案在几个月内发生。